De la antigua estación de tren de Málaga solo nos han quedado los dos pabellones de la cabecera, que han sido restaurados, una marquesina desmantelada y mal almacenada en algún lugar de la periferia de la ciudad, y la que nos ocupa en esta ocasión, la nave de talleres y calderas de los Ferrocarriles Andaluces. Fue construida por el Maestro de Obras Juan Beltrán en 1914, quien procedió a levantar una gran nave rectangular sin apoyos intermedios, lo que fue posible gracias a la novedosa utilización del hierro como elemento sustentante. Además, en su diseño pervive la recreación de formas clásicas como los arcos de medio punto o el despiece del dovelaje de los arcos o los sillares, mediante la utilización de la piedra, lo que no resulta extraño, teniendo en cuenta el momento de transición en el que la arquitectura se encontraba, mezclando elementos de la más novedosa ingeniería con una tradición que se remonta muchos siglos atrás, imposible de soslayar en tan pocos años. El inmueble se encuentra orientado de noroeste a sureste. Cada uno de sus cuadro lados, así como el interior y la cubierta a doble agua, sufren de un rápido proceso de deterioro, por lo que las actuaciones necesarias para su recuperación no deben tardar en ser una realidad.

El lado noroeste ha desaparecido completamente, ya que se sacrificó para hacer posible la construcción del metro (foto 1). En la actualidad se encuentra a la intemperie, sin ningún tipo de protección, lo que acelera dramáticamente el deterioro del conjunto.

Sus formas eran espectaculares. Tres enormes arcos de medio punto, un poco más ancho y alto el central, con despliegue de dovelas y sillares en todo su perímetro hasta el nivel del zócalo, simulaban el interior de una basílica, sillares igualmente en las esquinas, y enlucido en el resto del muro, recordando los encadenados y los cajones de la arquitectura mudéjar. A su vez, el muro se dividía en dos secciones delimitadas por una ancha línea de imposta realizada con grandes sillares. Los enormes vanos se dividían en tres secciones: el medio punto superior y el resto en dos secciones cortadas por una línea de imposta situada a la misma altura que la del muro, cerrándose con grandes hojas rectangulares, que a su vez se dividían mediante palilleria en pequeñas lunas igualmente rectangulares, todo sostenido por una estructura de hierro. El conjunto se articulaba no solo a través de la utilización de diversos materiales, sino también por el contraste de colores que producían entre sí las dovelas y sillares, el enlucido, el hierro y el vidrio.

El otro lado corto, el sureste, ha sufrido del mismo modo un terrible proceso de deterioro. Lo más interesante que aún podemos observar es el tercio superior con un gran ventanal de punta a punta, realizado con hierro y dividido con palillería en rectángulos de menor tamaño donde se situaban las lunas de vidrio (foto 2). Una parte de estos vidrios aún se conservaban en el año 2012. A fecha de hoy han desaparecido completamente. En este lado también son observables las vigas de hierro para el sostenimiento del edificio (foto 6), así como un frente de placas de madera, estrechas y perpendiculares al suelo, dispuestas en paralelo y unidas, que cubren el tercio superior del gran ventanal (foto 2), estructura muy característica de algunas estaciones ferroviarias de principios del XX, como podemos observar en la de Canfranc. El resto del muro es una masa informe de hormigón donde se vislumbran a intervalos regulares estrechas vigas de hierro para el sostén del conjunto.

Los dos lados largos, de similar diseño, tampoco gozan de salud, con desaparición de elementos, sobre todo los cierres de las ventanas, en este momento tapiadas o al descubierto, esto último aún peor, y un edificio de una planta adosado en su lado oeste (foto 3).

Ambos poseen dos niveles separados por imposta, situándose en la parte inferior grandes vanos de medio punto cuyas jambas llegan hasta el suelo y en la superior vanos con arcos rebajados de menor altura (fotos 3, 4 y 5). Este módulo se repite en ambos paramentos, aunque en el lado este se extiende un gran dintel entre el arco y el resto del vano, lo que crea dos espacios diferenciados (foto 4). Aquí los materiales son los mismos excepto en la utilización del enlucido. Así, en los arcos y jambas se usa dovelaje regular de grandes proporciones, siendo el resto de sillares a menor escala. En los arcos de medio punto se remarca la dovela central, y la central y laterales en el rebajado. Todos estos vanos se cerraban con grandes vidrieras de palillería.

      
          Foto 5                                                                            Foto 6

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Bibliografía consultada. En Ruta de la Industria, ver: (003).

Acceso. Es muy fácil. Se ubica detrás de la estación de trenes María Zambrano, en el lado noroeste, enfrente de la parte posterior de la estación de autobuses, o lo que es igual, se accede por la calle Mendívil que divide ambas infraestructuras o bien por la calle Poeta Muñoz Rojas.

Museografía. Conservación. Didáctica. En la actualidad se encuentra completamente abandonado y en un deplorable estado de conservación. Es necesaria la urgente restauración, siempre respetando los materiales originales, por otra parte no difíciles de reproducir, si es que no se han conservado. El desmantelamiento, cuando no la destrucción, de nuestra antigua estación de tren, sin respetar la marquesina y abandonando a su suerte el edificio que hoy analizamos, debe hacernos reflexionar sobre la pobre cultura patrimonial que tenemos en este rincón de España. Debemos exigir la reposición de la marquesina a su lugar original (véase cómo se ha aprovechado la de la antigua estación de Cádiz, que es similar a la nuestra), así como la reconstrucción y dignificación de este magnífico taller, ejemplo de arquitectura industrial de indudable calidad y magnífica presencia.

Ubicación. Coordenadas U.T.M.:
30 S
371861.62 m E
4063835.77 m N

Ubicación en googlemaps©:

 

Terminado, incorporado a la página y subido a la red el 31/12/2015. nº 198. vecmálaga©

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