El contexto general de la economía española a lo largo del siglo XVIII fue positivo. Los monarcas y sus ministros apostaron fuerte por incrementar los resultados en los distintos sectores de la producción, con la finalidad, loable empeño, de hacer más felices a sus súbditos y más fuerte a la nación.

La mejora de los caminos era un problema acuciante, ya que su deplorable estado no facilitaba el comercio ni el tránsito de personas, por lo que dio comienzo un período de fuerte inversión pública, que obtendrá sus principales frutos en el último cuarto del siglo XVIII, y que sólo se detendrá a causa de la guerra de la Independencia.

El estudio sobre la "Historia de las obras públicas en Málaga en el siglo XVIII (II)" escrito por José María Morales Folguera (r.c.: 002) nos va a servir para afrontar con rigor el contexto general de la cuestión de las infraestructuras viarias en Málaga en ese período, así como para conocer a los responsables de su ejecución.

Málaga estaba muy mal comunicada por tierra con sus poblaciones vecinas. Era claro que la difícil orografía no facilitaba la conexión entre ellas. La salida natural de sus mercancías se realizaba a través del puerto (r.c.: 002; pág. 66), que históricamente habia sido la puerta principal de intercambio de bienes y personas. En el reparto general de inversiones Málaga salió beneficiada, con la mejora de los caminos hacia Antequera y Granada, así como con los que unían las poblaciones costeras, tanto hacia occidente hasta Marbella, como a oriente hasta Vélez-Málaga (r.c.: 002; pág. 68).

El dinero para las obras salía de los arbitrios (r.c.: 002; pág. 68), que eran impuestos finalistas, creados específicamente para pagar una obra pública concreta. Al ser escasos y contar Málaga con otras necesidades también urgentes, como la ampliación del puerto, y a los ojos de la época, comprensible por otra parte, la terminación de la catedral, la inversión decidida en caminos no llegó hasta el último cuarto del siglo XVIII, reinando Carlos III, quien resolvió que no se podía esperar más, por lo que es durante su mandato y el de su sucesor Carlos IV, cuando se ponen en marcha los trabajos para los arreglos de vías que mejorarán decisivamente las comunicaciones terrestres desde Málaga (r.c.: 002; pág. 66).

  
Foto 3 Mapa B                                                                                     Foto 4 Mapa C      

El camino hacia Antequera, bordeando el río Campanillas ya existía en la Edad Media, pero será en el siglo XVIII cuando se convierta en Camino Real (r.c.: 002; pág. 69). Los primeros planos fueron encargados al arquitecto Miguel del Castillo, dando comienzo las obras en septiembre de 1780, las cuales respondían a una orden del conde de Floridablanca, en la que nombró director de los trabajos al ingeniero Carlos Lemour (r.c.: 002; pág. 70), continuadas al poco tiempo por su hijo Manuel Lemour (r.c.: 002; pág. 70). Tras un parón retomó la construcción el teniente de ingenieros Fernando López Mercader, sucediéndole en 1785 Domingo Belestá, quedando conclusa en mayo de 1788, y pudiendo ser usado, por fin, por todo tipo de carruajes (r.c.: 002; pág. 70).

   
Foto 6 Mapa D                                                                                Foto 7 Mapa E 

Precisamente fue este último, don Domingo Belestá, teniente - coronel, e ingeniero ordinario, así como don Diego de Córdova y Pacheco, capitán de la real brigada de caravineros, los que a través de un pequeño libro editado por la viuda de Marín y publicado en Madrid en 1789, dieron al público conocimiento un texto excepcional titulado: Relación de las obras que se han executado en los caminos que desde la ciudad de Málaga se han abierto hasta las de Antequera, y Vélez. Como se dice en el prólogo a la edición del Ministerio de Obras Públicas y la Confederación Hidrográfica del Sur, dirigida por Juan Brotons Pazos (r.c.: 003; pág. 6): "Este libro.... es prácticamente único en su género, pues no es habitual que el director de unas obras plasme en una publicación los detalles, vicisitudes, incidencias y datos que durante la obra se produjeron".

Los autores dividen el estudio de la construcción hasta Antequera en siete trozos (r.c.: 003; págs. 115 a 123).

Las distancias de cada trozo se miden en varas. Para trasladarlas al sistema métrico nos hemos basado en el diccionario incorporado al final de la magnífica obra sobre el mudéjar de Enrique Nuere Matauco, titulada: "La carpintería de armar española" en la que define vara de la siguiente manera: Paniagua: medida de longitud dividida en tres pies y cuatro palmos, equivalente a 835,9 mm. (su equivalencia varió según épocas y regiones, en Castilla su valor más frecuente era el de 83,59 cms) (r.m.: 009; pág. 374). Si algún lector estima que el valor dado a la vara no es el correcto para esta infraestructura, rogamos nos lo comuniquen para poder tenerlo en cuenta.

   
Foto 10 Mapa G                                                                                  Foto 11 Mapa G

En la actualidad casi todo el trayecto, con correcciones, sigue en uso, aunque la calzada original haya sido recubierta o directamente destruida por los nuevos asfaltos. Asimismo, la presa de Casasola inundó una parte de la vía, que fue sustituida, ladera arriba, por otra de curvas más suaves. El estudio de esta gran infraestructura lo vamos a dividir en tres fichas. En esta, que consideraremos como segundo tramo, analizaremos los restos de la carretera desde el límite de la ciudad de Málaga hasta la presa, lo que coincide a nuestro entender con los que en el libro se denominan primer trozo, segundo trozo y puede que el principio del tercer trozo hasta la presa (r.c.: 003; págs. 115 y 116). El primero saldría de la ciudad de Málaga hasta el Ventorrillo de Don Manuel del Pino, con 8640 varas (r.c.: 003; pág. 115) (7.222 metros), el segundo desde el mencionado ventorrillo hasta el Cortijo de Cuetor, con 6000 varas (r.c.: 003; pág. 116) (5.015 metros), y el tercero desde el Cortijo de Cuetor al Molino de Almojía (r.c.: 003; pág. 116), que nosotros interrumpiremos justo antes de la nueva carretera que rodeó el embalse, pasado el kilómetro 13.

El camino se diseñó para hacer posible el paso de carruajes, por lo que se le dio un ancho permanente de 12 varas, medida muy considerable para la época (r.c.: 003; págs. 115 y 116). En el primer trozo se levantaron 9 alcantarillas y dos puentes, de diferentes medidas con sus correspondientes pretiles y calzadas, y 10 medias cañas para los desagües y sus cunetas (r.c.: 003; págs. 115 y 116). Para el segundo se tuvieron que realizar cortes en la montaña, siendo necesarios 8 puentes de diverso tamaño con sus calzadas y pretiles, amén de 32 medias cañas empedradas, con paredones en la parte del desagüe (r.c.: 003; pág. 116). El tercer trozo fue aún mucho más espectacular, aunque lo vamos a dejar para la próxima ficha, donde nos detendremos en su estudio.

   
Foto 14 Mapa I                                                                                  Foto 15 Mapa J

En nuestro viaje por la carretera hemos podido detectar la existencia de quince restos correspondientes directamente a la infraestructura, entre puentes y pretiles. Por otro lado, destacamos para este tramo la existencia de una casa de peones camineros en el término municipal de Málaga, ya estudiada. Evidentemente, el presente trabajo no tiene la profundidad y el detenimiento necesarios para afirmar categóricamente que no existan más restos visibles, y no hablemos de los que puedan quedar por debajo del nivel de la vía actual o bajo las aguas de la presa. Este asunto, de indudable interés, lo dejamos para aquellos estudiosos que decidan afrontar este tipo de patrimonio con la seriedad, tranquilidad y profundidad que se merece.

El inicio de la carretera se estableció en la calle Mármoles: saliendo de esta Ciudad por calle de Marmoles, y Hermita que llaman del Christo de Zamarrilla, hasta el río Campanillas (r.c.: 003; pág. 95). El resto del patrimonio cultural inmueble ya incorporado a nuestra página y subido a la red lo podéis consultar en el siguiente enlace. La división en fichas separadas sólo obedece, por nuestra parte, a criterios de racionalización en el estudio de esta gran infraestructura, que merece un examen detallado, atendiendo a su clasificación por términos municipales y tipo de patrimonio.

La primera construcción la podemos ver después de pasar todo el Puerto de la Torre y justo antes de la nueva autopista, sobre el arroyo España, en un camino lateral correspondiente a la vía original, y en la actualidad cortado al tráfico, donde se alza un magnífico puente de un solo ojo, con rosca de dovelas de piedras de dos tonos formando arco carpanel. Este se rodea por un alfiz de ladrillo y las alas se enfoscan entre verdugadas del mismo material (foto 1) (mapa: A). Es un hermoso puente, no muy alto, en total estado de abandono, y distinto al resto de los que jalonan la vía. Aquí en la rosca se utilizó la piedra y no el ladrillo, asimismo se jugó con los tonos rojos de aquélla, adornando con más riqueza tímpanos, pretiles y alas. Es evidente que se le quiso dar un significado especial, ya que posiblemente se trataría del primer puente de salida de la ciudad que iniciaba el nuevo camino hacia Antequera. Es factible que parte de su decoración haya desaparecido, como sí que consta que la hubo en los últimos tramos de la carretera, ya en Antequera, tal y como se nos cuenta en la Relacion... (r.c.: 003; págs. 123 y 124).

Fuera del núcleo urbano, a unos 100 metros pasado el punto kilométrico 6 de la carretera hacia Almogía A-7075, junto a la residencia San Antonio de Padua nos encontramos el segundo pontón.

Consta, como todos los restantes que vamos a estudiar, de un solo ojo de medio punto con rosca de ladrillo, incluido el intradós (foto 2) (mapa: B). El resto de la estructura con los muros abiertos y quebrados o en ala, característica de los puentes del siglo XVIII, se realizó con mampostería enfoscada a la que se le añadieron verdugadas de un solo ladrillo dispuestos rítmicamente a soga. Conserva parte del pretil con albardilla triangular (foto 3) (mapa: B).

El tercero pontón, de un solo ojo y con rosca de ladrillo, se encuentra en una curva bastante pronunciada a unos cien metros antes del kilómetro 7, junto al camino de El Mirlo, siendo de características similares al anterior (foto 4) (mapa: C), aunque en este caso se conserva en mayor medida el ala desplegada contracorriente del arroyo que salva, así como el situado a favor, de menores dimensiones. Los pretiles se rematan planos y no con forma triangular como en el caso anterior. También es de destacar que estos se adaptan a la inclinación del terreno mediante cortes angulares en el murete. Por último, se observa mampostería de mayores dimensiones, no completamente cubierta por el enfoscado, en el ala sureste.

El cuarto pontón está situado muy cerca del anterior, a unos escasos cien metros pasado el km. 7, sobre el arroyo de Casas Viejas, conservándose en muy buen estado el lateral este y no tanto el oeste.

El ojo, de medio punto, casi peraltado, de ladrillo, es uno de los más bellos del conjunto (foto 5) (mapa: D). Los muros conservan su enfoscado, y todo el pretil su albardilla en punta con agujeros a nivel de calzada para la evacuación de las aguas. Sus esquinas se decoran con ladrillos dispuestos a soga y tizón, lo que, como dicen los textos consultados, hermosean la obra (foto 6) (mapa: D). Las alas se articulan en ángulo quebrado a cada lado del arco, enmarcándolo equilibradamente.

El quinto pontón, situado unos ciento cincuenta metros antes del km. 8 ofrece la particularidad de encontrarse desviado unos metros en relación con la carretera actual, lo que permite observar nítidamente el estrechamiento que sufría la calzada cuando discurría justo encima del arroyo, y el inmediato ensachamiento de esta, con las características alas, una vez sobrepasado, hasta alcanzar las 12 varas que explica el libro de los ingenieros. En este punto se debería intentar recuperar la calzada original, pues son evidentes sus restos, constituyendo junto con el primer puente descrito, los únicos ejemplares en toda la carretera, al menos que nosotros sepamos, en el que esto sería posible (foto 8) (mapa: E). Por otra parte debemos destacar que debajo de la rosca de ladrillo del frente contracorriente existe un basamento de mampostería realizado con piedras de buen tamaño (foto 7) (mapa: E).

El sexto pontón, dispuesto sobre el arroyo Casasola, en el kilómetro 8, se encuentra en mal estado de conservación, con los pretiles desaparecidos o deteriorados en su lado oeste e inexistentes en el este. Del mismo modo se observa un basamento de mampostería bajo la rosca del arco (foto 9) (mapa: F).

Unos 500 metros más arriba se sitúa el séptimo pontón, igualmente sobre el arroyo de Casasola y compartiendo los mismos elementos formales que los anteriores. En este caso se pueden visualizar fácilmente ambos lados, conservándose bien las roscas pero no tanto el enfoscado, muy perdido en algunas zonas (fotos 10 y 11) (mapa: G). El pretil, aunque se mantiene casi completo, presenta serios deterioros. Por último, el ala este ofrece una fuerte angulosidad (foto 12) (mapa: G), mientras que la del oeste es más recta.

A unos 300 metros del kilómetro 9 se levanta el octavo pontón (foto 13) (mapa H), sobre el arroyo Negrete. No es de lo más grandes. Conserva bastante superficie enfoscada, dejando a la vista a intervalos mampostería de buen tamaño, los pretiles con albardillas, exteriormente colmatados de tierra, y aliviaderos para el agua. Detectamos una enorme grieta en su frente sur que requiere de inmediata intervención.

Algo más de 50 metros pasada la casa de peones camineros, arriba mencionada, y antes del kilómetro 10, observamos un largo tramo de unos 800 metros que conserva a intervalos restos de los pretiles, en mal o muy mal estado y que llega hasta el puente del arroyo León. Algunos se encuentran caídos en la cuneta o a punto de desprenderse. Para su catalogación los hemos dividido en cuatro secciones. Las dos últimas son las más extensas. La primera se sitúa entre la casa de peones camineros y el kilómetro 10 (foto 14) (mapa I). La segunda a algo más de 100 metros del km. 10 a lo largo de menos de cien metros (foto 15) (mapa J), y la tercera (foto 16) (mapa K) y cuarta que superan ambas los 200 metros. En esta última también son visibles pequeños contrafuertes bajo los pretiles (foto 17) (mapa L).

A escasos metros de este grupo de pretiles se encuentra el noveno puente sobre el arroyo del León (foto 18) (mapa M). Se trata de un magnífico ejemplar, que por sus dimensiones ya no podemos llamar pontón, y al que los ingenieros que lo levantaron le quisieron dar un especial significado, adornándolo con motivos de la tradición barroca como el esgrafiado, que comentaremos, y la pintura textural; de la tradición mudéjar en el tratamiento de la disposición de los ladrillos, además de un sentido conmemorativo por la inscripción que en el tímpano oeste, muy perdida, dice, con letras negras y fondo ocre amarillento: REINANDO CARLOS III SE IZO ESTE PUENTE (foto 19) (mapa M) (r.c.: 003; pág. 165). Sus autores sabían de la importancia y esfuerzo de esta obra y se sentían orgullosos de su construcción. El esquema general es el mismo de los que hemos venido estudiando. Posee un solo ojo de medio punto y alas quebradas con pretiles. A partir de aquí comienzan las diferencias. El arco, de ladrillo, se perfila con una doble fila del mismo material dispuesto a soga, al igual que la clave, resaltada con un sencillo adorno. Del mismo modo el intradós se levanta con ladrillo enfoscándose posteriormente (foto 20) (mapa M). El tratamiento de los paramentos se realiza siguiendo la tradición mudéjar con encadenados y verdugadas de ladrillo que rodean cajones de mampuestos de grandes dimensiones recubiertos de enfoscado, con la presencia de numerosos mechinales en línea. Las verdugadas son variadas, con diversas filas de ladrillo, otorgando plasticidad al muro. Del mismo modo, la almagra de los ladrillos y ocre del enfoscado genera una estética bicromía (fotos 18 y 21) (mapa M). El pretil se destaca en su base con una arista de doble ladrillo y se cubre con albardilla. En el paramento oeste tenemos dos muestras de decoración pictórica parietal. En primer lugar el templete esgrafiado que rodea la mencionada inscripción, de frontón curvo con remate de bolas en las esquinas, columnas toscanas y arco semicircular simulando dovelaje de piedra (foto 19) (mapa M). Seguramente se utilizaría gradación en el color para simular volumen, al menos en las bolas y en las dovelas del arco. Por último destacar que en la sección norte de este paramento hemos encontrado que el despliegue de encadenado, verdugada y cajones a partir de un determinado punto, pasa a representarse mediante pintura textural (foto 22) (mapa M), lo cual nos ha sorprendido teniendo en cuenta lo avanzado de las fechas de su realización, lo que demuestra una vez más que esta tradición, que se remonta al siglo XVI, seguía vigente más de dos siglos después.

Inmediatamente después del puente continúan los pretiles durante unos doscientos metros más (foto 23) (mapa N).

Pasado el kilómetro 11 nos encontramos un desvío a la derecha que tomaremos, puesto que es parte de la calzada que estamos analizando. La otra vía se dirige directamente hacia Almogía, tratándose de una carretera de principios del siglo XX, también con un interesante patrimonio y de la que hemos estudiado un puente de hierro sobre el río Campanillas, y una casa de peones camineros, en el término municipal de Almogía. Volviendo a nuestra vía, y antes de adentrarnos en la nueva carretera que bordea el embalse de Casasola y que sustituyó en todo ese tramo a la dieciochesca, nos topamos con un pequeño pontón, el décimo, que sigue las formas de los anteriores, aunque completamente construido con mampostería, lo que nos hace pensar que el original fue rehecho, descartándose la utilización del ladrillo (foto 24) (mapa O).

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Bibliografía consultada. Ruta de los Caminos, ver: (002) y (003); en Ruta del Mudéjar, ver: (009): Utilizada exclusivamente para la definición de vara y pie.
Referencias de texto: Ruta de los Caminos (r.c.); Ruta del Mudéjar: (r.m.)

Cómo llegar. Es muy fácil. Deberemos coger la salida de Málaga por el Puerto de la Torre. Al final de la calle Lope de Rueda encontraremos una gran rotonda. La primera salida a la derecha conduce a la autovía A-7 y a Almogía. La segunda salida es la que nos interesa en primer lugar. Se trata del trazado original inicial de la vía que estudiamos. Al final de esta, cortado el paso para el tráfico, se alza el primer puente que se menciona. Para los restantes puentes tomaremos la primera salida comentada hacia la autovía A-7. A pocos metros nos toparemos con otra gran rotonda, mayor que la primera, de donde saldremos por el cuarto carril que lleva directamente a Almogía (A-7075). A partir de ahí, y a menos de 1,5 kilómetros, a unos doscientos metros pasado el km. 6, encontraréis el segundo puente conservado de esta espectacular obra de ingeniería, y por ella hasta el décimo.

Museografía. Conservación. Didáctica. El hecho de que la actual carretera se extienda por el antiguo trazado ha servido para que esta infraestructura conserve sus puentes en un estado aceptable (excepto el primero). No han corrido la misma suerte los muretes laterales, destruidos o muy deteriorados, así como los aliviaderos y la propia calzada. La construcción de la presa de Casasola inundó una parte de la vía, dividiendo la carretera antigua en dos tramos. Está claro que es necesario restaurar con carácter de urgencia este maravilloso patrimonio, en la actualidad menospreciado y sin ningún tipo de mantenimiento.

Podéis consultar el resto del patrimonio cultural inmueble referido a esta carretera ya incorporado a nuestra página y subido a la red en el siguiente enlace.

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30 S 366730.72 m E 4068240.38 m N	36º45'02.00'' N 4º29'34.44'' O	lat. 36.750557º long. -4.492900º	36º45.033' N 4º29.574' O	30SUF6673168240

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mapa general

 

Terminado, incorporado a la página y subido a la red el 29/06/2019. nº 388. vecmálaga©

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